Tester-ul auto, obligatoriu într-un service serios

ideea la tester e sa mergi la reprezentanta unde au prg complet cu toate modulele originale. altfel, la testerul prietenului de dupa colt poti avea surpriza sa nu iasa mare lucru, asta in cazurile in care sunt probleme chitibusare. acuma si testul ar trebui facut de un meserias care sa stie sa interpreteze bine simptomele (cum zicea si Iulian).
o rescriere profesionist facut de chip poate pacali un tester in ceea ce priveste nr de km parcursi. pt asta e bine de asemenea de mers la reprezentanta si cerut istoricul masinii. merge pt masinile aduse de dincolo care se presupune ca au trecut prin serviceuri cu informatii centralizate.
faza cu subturatu la diesel e superadevarata si combinatia cu motorina de la noi e fatala mai ales pentru anumite motoare (de ex dci-urile de la renaut). TDDI-ul de pe ford nu era asa sensibil dar odata cu aparitia TDCI-ului s-au sensibilizat si astea.

Faza cu subturatul la diesel este o „legendă urbană”. Folosiţi ulei sintetic de bună calitate şi schimaţi-l la timp, iar în felul acesta nu veţi avea niciun fel de probleme. Mai alimentaţi carburant din staţii serioase şi aţi rezolvat problema. Iar dacă din când în când (de axemplu o dată pe săptămână) mai turaţi un pic motorul pentru a elimina funinginea (în ideea de a preveni solidificarea acesteia), chiar nu veţi mai avea niciun fel de probleme. Funinginea se curăţă în felul următor: cu motorul încălzit la temperatura de funcţionare optimă, rulaţi cu aproximativ 3000 rpm, să zicem 30 de secunde, după care acceleraţi la maxim motorul pentru, să zicem 10 secunde. Repetaţi, să zicem,de 3 ori operaţiunea la fiecare curăţare, iar în felul acesta nu veţi mai avea funingine prin turbină, egr, catalizator (cu privire la filtrul antiparticule nu sunt sigur, pentru că acesta se regenerează periodic ajutat de un aditiv injectat în combustibil). Adoptând un stil de mers la domol, în funţie de sarcina pe care trebuie să o învingă motorul, veţi realiza economie de combustibil şi veţi preveni uzura, pentru că, ştie orice inginer mecanic, forţa de frecare mare = uzură mare (rezistenţa materialelor). Aşa că, nu vă mai luaţi după cei care vă sfătuiesc să rupeţi motorul în turaţii şi să generaţi cuplu motor în mod gratuit, pentru că ei ştiu ceva, dar o ştiu aşa „după ureche”. Sintetizez ce am spus până acum: ulei de calitate, combustibil de calitate şi câte o „talpă” din când în când.
Succes!

Sunt dator cu o precizare: atunci când realizaţi curăţarea funinginei, puteţi rula cu orice treaptă de viteză, chiar şi cu treapta I.

Şi încă o precizare: la motoarele diesel care au FAP, unii producători recomandă un rulaj periodic în afara localităţilor cu viteză constantă de 70-80 km/h. Probabil, se recomandă acest rulaj periodic pentru iniţierea procedurii de regenerare a FAP-lui. Ştiu sigur faptul că, FAP-ul are două conducte, una la intrare şi alta la ieşire, care sunt cuplate la un senzor. Respectivil senzor are rolul de a măsura doi parametri (intare şi ieşire), iar în funţie de valorile măsurate, tarnsmite informaţia la ECU, iar ECU decide dacă este cazul sau nu să iniţieze procedura de regenerare a filtrului. Oricum, mare belea FAP-ul ăsta. În Occident ai unele avantaje dacă ai maşina dotată cu FAP: impozit, taxe maimici. La noi, cel puţin momentan, este o belea tehnică în plus. Aşa cum este, de altfel, şi EGR-ul.
Nu sunt 100% sigur că ce am postat este adevărat, dar prin prisma profesiei mele, dacă legile fizicii şi chimia nu s-au schimbat, este posibil să fie cât de cât adevărat ce am postat.

Nu vreau sa fac reclama, dar il recomand pe domnul Ragalie. Inca nu am ajuns personal la el, dar un prieten care a fost mi-a recomandat ca fiind foarte bun serviceul. Curand trebuie sa ajung si eu pe la dumnealui, cu o problema de consum marit la diesel.

am sa incerc sa evidentiez pe puncte pt ca nu i mi permite timpul sa contrazic totul deodata la cele spuse mai sus de D-ul „Dedu a scris pe 20 Septembrie 2009 la 1:51 pm
Faza cu subturatul la diesel este o “legendă urbană”. Folosiţi ulei sintetic de bună calitate şi schimaţi-l la timp, iar în felul acesta nu veţi avea niciun fel de probleme”
uleiul sintetic de buna calitate este intradevar f bun pentru un motor si e de indicat sa se faca schimbul mai des decit spune producatorul, uleiul este viata motorului. dar ce ne facem cu masinile care au citiva ani si nu mai vor ulei sintetic pentru ca chiar daca e el bun e prea subtire si uzura motorului nu il mai agreeaza, atunci avem probleme si mai mari, ca de exemplu:
-o uzura cit de mica a turbinei il trimite automat prin intercooler in galeria de admisie si implicit prin clapeta care impreuna cu un aer murdar datorita schimbarii prea rare a filtrelor duce la ancrasare!
-dupa o perioada de timp nici motorul nu mai e ca nou si atunci „ne maninca” uleiul asta sintetic care chiar daca e f bun e in acelasi timp f subtire
-daca este vorba de un motor cu tacheti hidraulici sau distributie pe lant sau orice alt intinzator hidraulic ( vezi 1.8 T de la vw-audi care au intinzator hidraulic intre axele cu came ) si acestea au o anumita uzura nu se mai incarca la fel de bine si au nevoie de un ulei putin mai gros sau de inlocuit si cum mai nimeni nu prea vrea sa dea o gramada de bani pe reparatii…….
Prin urmare nu este „DUPA URECHE”!
o sa incerc sa revin cit mai repede si sa incerc sa explic ca nu e chiar atit de simplu pe cit crede D-ul Dedu

Dedu, mersul subturat e o notiune noua sau destul de noua si a aparut odata cu dezvoltarea aglomerarilor urbane, stilul de condus mentinandu-se acelasi. nu e deloc o legenda urbana si implicatiile lui nu tin numai de funingine. fortarea motorului sa duca o sarcina mare la turatie mica duce la aparitia motorinei nearse pe canalele de evacuare si intrarea ei inapoi in motor cu ajutorul egr-ului. care egr se infunda si devine inutil, in loc sa ajute la ardere si consum, face chiar invers.
apoi un motor care merge catre puntul unde turatia nu mai e uniforma, produce citiri aiurea ale senzorilor. masinile subturate vor avea defectiuni mai multe la senzorii de turatie, senzor ax cu came etc. turbina plina de motorina nearsa are si ea de suferit si va fi pe duca.
nu zice nimeni ca trebuie omorat motorul. doar ca unii sunt prea comozi si incredintand motorului diesel, care se stie ca nu e asa sensibil, o sarcina prea mare la viteze 3-4, de obicei in curbe, ajung sa-si strice masina.
cel mai bun exemplu este socrumeu :) cu vel satis-ul. i-am spus de cand i-am adus-o sa aiba grija la faza asta insa a neglijat-o total. si acum apar problemele de care spuneam mai sus.
pentru curatarea pe cat posibil a galeriilor de evacuare si a funinginii excesive din toba si catalizator, cel mai bine este la drum lung sa parcurgeti 5km la 4000 ture (fara frica), de obicei intr-a 4 e posibila treaba asta. si doar dupa ce motorul e cald.

Pentru domnul Iulian Răgălie: uleiul sintetic este mai bun pentru că îşi menţine calităţile şi la rece şi la cald. Să explic dând un exemplu: ulei de motor (orice marcă)5W40, norma API SL/CF. Şi acum explicaţiile: „5”-ul de la 5W40, reprezintă fluiditatea la rece; cu cât acestă cifră este mai mică, cu atât uleiul este mai bun, pentru că un ulei fluid la temperaturi joase protejează motorul la pornire (în special pe timp rece); „40”-ul de la 5W40, reprezintă fluiditatea la cald; cu cât un ulei este mai vâscos la temperatură ridicată, cu atât este mai bun, păstrându-şi proprietăţile de lubrifiere şi presiunea în circuitul de ungere al motorului (presiune creată de pompa de ulei); deci, cu cât cifra a 2-a este mai mare, cu atât uleiul este mai bun. Acum, normele API SL/CF (sunt şi alte tipuri de norme sau STAS-uri cum rau pe vremuri): „S”-ul arată că uleiul poate fi folosit la motoare Otto (pe benzinĂ), iar „C”-ul faptul că poate fi folosit şi la motoare diesel; acum, literele „L” şi „F”, care urmează după „S” şi „C”, reprezintă calitatea uleiului; cu cât sunt mai înaintate în alfabet, cu atât mai bun este uleiul; uleiurile minerale au primele litere din alfabet, cele semisintetice mai sus în alfabet, iar cele sintetice şi mai sus; mai observaţi un lucru: dacă un ulei are litera pentru motor Otto mai ridicată în alfabet, litera pentru diesel va fi automat mai joasă în alfabet; deci, mojoritatea tipurilor de ulei de motor sunt mai bune pentru benzinare şi puţin mai slabe pentru dieselare; concluzia: dieselul este mai pretenţios la ulei decât Otto. Încă ceva: dieselul nu are clapetă de admisie; dieselurile merg în mod normal cu exces de aer şi cu cât turaţia creşte (mai bine zis când se accelerează), apare motorină nearsă (şi acest fenomen este catalogat de unii „subturare”). La motoarele Otto este altă poveste, acestea funcţionează cu aşa numitul amestec „Stoichiometric”, sau cam aşa ceva, ceea ce înseamnă că au clapetă de admisie iar aerul se amestecă în cilindru cu carburantul, amestecul format fiind aprins la sfârşitul compresiei de o scânteie electrică. Dacă vreţi să mai lămurim unele lucruri, cu cea mai mare plăcere aş vrea să le dezbatem. Numai bine!

Nu cunosc prea multe, dar logica simpla imi spune ca orice informatie in plus este binevenita. Asa ca o testare nu strica niciodata. Stiu ca noi romanii mergem la „doctor” doar cand ne doare (si nu ma refer doar la mersul la medici), dar s-a constatat ca mersul la „control”, in mod periodic, prelungeste durata de viata (nu doar a oamenilor). Acum, e adevarat ca si „doctorii” stiu mai mult sau mai putin si ca pe aceleasi date se pot exprima diferit, ideea e ca pana gasim unul bun, sa incercam sa mergem cu aceleasi date la mai multi specialisti. Si apoi intervine statistica (de obicei nu minte) si daca din 5 specialisti 3-4 spun cam acelasi lucru probabilitatea e mai mare sa fie acel lucru.
Atat. Nu ma pricep la mecanica, nu cunosc motoare, dar cam cred ca e sanatos.

Si inca ceva! Omul nostru mai intreba si de pret!!!!
Asa ca decat sa n aratam muschii, mai bine raspundem la subiect!
Parerea mea.

Cu permisiunea lui George, postez un link care poate fi util.

http://www.turatii.ro/index.php?func=articol&domeniu=Your%20Car&articol=471

Dezbaterile sunt interesante atata timp cat nu sunt doar copy paste de pe google ci se lovesc putin si cu practica. Si eu fac diagnoza computerizata si am aparatura destul de sofisticata si moderna, inclin mai mult spre ce spune Iulian Ragalie si asta din practica, vorba lui Bugatti, „nu exista test mai bun decat practica”. In link este explicat foarte exact fenomenul „surge” care apare la turbine, a mai fost o dezbatere in alt post al lui GB.

Ce spune domnul Dedu, cu faptul ca dieselul nu are clapeta, nu are nici o relevanta in contextul dat, este doar o alta tehnologie – faptul ca dieselul creste turatia in functie de combustibilul injectat contrazice flagrant afirmatia dumnealui, cum ca apare motorina nearsa. Dimpotriva, in accelerare normala constanta fluxul de motorina este controlat perfect, pentru ca ECU gestioneaza restul de parametri in functie de cantitatea de motorina comandata de pozitia pedalei de acceleratie. Nu mai vorbiti din carti, ca nu e totuna cu realitatea… Fumul de motorina nearsa apare in doua cazuri (exceptand uzura motorului aici): 1) fie mers subturat, cand din cauza turatiei mici motorul nu face fata sarcinii si soferul apasa acceleratia mai mult, motorul nu lucreaza in parametrii de cuplu normali si pozitia clapetei da motorina mai multa decat are motorul aer in acel moment iar arderea este incompleta – cu efect fum si surge – vedeti linkul. 2) Schimbarea rapida a vitezelor, condus sportiv, cand datorita schimbarii bruste a regimului de turatie si a lagului clapetei in cilindrii este injectata motorina in exces fata de posibilitatea normala de aspirare a aerului – de unde rezulta pufurile de fum datorat motorinei nearse.

Domnule George Buhnici! Dacă îţi respecţi blogerii, dă spontaneitate blogului şi renunţă la opţiunea „comentariul tău aşteaptă să fie acceptat”. În aceste condiţii, personal mă simt jignit. Cine postează tâmpenii, să şi le asume! Numai bine!

D-le Dedu, sunt f impresionat de cunostintele D-tale in privinta uleiurilor dar daca observai dumneata in cele scrise de mine mai sus chiar sustineam ideea uleiului „bun” si in schimbarea lui dar mai spuneam ca nu intotdeauna un ulei sintetic e indicat tuturor masinilor chiar daca e el f bun pentru ca mai trebuie tinut cont si de uzura fiecarei masini in parte.
in ceea ce priveste EGR ul cred ca trebuie sa ti dau dumitale ceva link uri ca sa te convingi ce inseamna sa mergi subturat:
http://mycitycable.com/~noreasons/EGR1.jpg
supapele de la turbine se imbicsesc la fel de mult iar in privinta celor cu geometrie variabila aceasta se blocheaza efectiv de la reziduurile care se intaresc pe ea pentru ca daca tot trebuie sa ma contrazic cu D-ta trebuie sa stim de la bun inceput ca la un diesel intra turbina de pe la 2100-2200 de t/m cu exceptia motoarelor mici gen 1.3 de la fiat sau opel iar daca majoritatea schimba viteza undeva pe la 2000 turbina nu prea functioneaza decit in concediu cind va duceti la mare sau munte. toate tijele de actionare vor avea mereu cursa la care de obicei se tureaza masina f curata iar restul ramine mereu f imbicsit si se solidifica! asta implicit inseamna ca degeaba ar face masina vacuum (sau electric cum sint modelele mai noi) ca sa deschida EGR ul sau turbina ca nu are forta sa o traga decit puna in punctul unde incepe mizeria. ai apropos, crezi dumneata ca un sportiv care se antreneaza 10 sec dupa care 3 sec o data la o saptamina o sa faca fata unuia care se antreneaza zilnic? poate e un mod prea plastic de a ma exprima dar cam asa vrei dumneata sa cureti EGR, turbine sau catalizatoare.
ca tot vb de catalizatoare, majoritatea lor trebuie sa ajunga pe undeva pe la 400 de grade cel putin ca sa inceapa sa i si arda impuritatile si sa se curete, asta inseamna turatie constanta pentru ceva mai mult timp ( probabil deia cind cineva pleaca la drum lung atunci cind se intorc au impresia ca le merge masina mai bine si chiar asa e, pt ca ei fara sa realizeze o tureaza mai tare in afara localitatilor si ii fac acest program de curatare catalizatorului ), doar in cazul citorva masini cum e peugeotul exista acea substanta care se pune masinii sa o ajute sa i si arda impuritatile din catalizator.
iar in gama vw-audi pentru filtrele de particule exista pe tester o setare care ajuta catalizatorul sa se incinga si sa si scoata mizeriile din el.
ideea e in felul urmator, ca deja divalghez de la subiect, toti posesorii de masini, benzina sau diesel ar trebui sa mearga mai turat, a nu se intelege gresit, nu trebuie sa omoriti masinile, dar un 3000 de ture e destul de rezonabil ca sa nu stati sa umblati prin service uri! e mai ieftin sa intreti masina decit sa o repari.

in privinta preturilor D-le Terente un tester in general oscileaza intre 50.00 ron si 100.00 ron dar in afara de asta s ar putea sa te mai coste anumite verificari mecanica (manuale) ale unor piese ca de ex EGR ul pt ca se poate intimpla ca de fapt sa aive membrana de la vacuum dusa si deaia sa nu mai i si faca treaba sau daca e mai nou si e actionat electric sa nu fie chiar electrica lui (motorasul de actionare) iar in cazul in care e membrana sau motorasul nu mai e necesara curatarea pt ca ai plati o degeaba.
asa ca …. e un pic mai mult de vb si tine de practica, nu de teorie de pe net
multumesc tuturor pt amabilitate si pt rabdarea de a citi toate informatiile astea

Domnule Iulian Răgălie! Cele afirmate de dumneata sunt perfect adevărate şi sunt de acord cu ele. Problema este că, îm mediul urban, dacă mergi cu motorul turat vei avea un consum mult mai ridicat. Acum, referiotor la depunerile (pe egr să zicem), eu personal l-am desfăcut la 160 000 de km la bord, iar acesta era curat, în sensul că nu evea depuneri ci doar o peliculă fină de funingine, iar supapa închidea perfect (model acţionat vacuumatic). Referitor la tubină, acesta se învârte şi la relanti, dar, domnule Iulian Răgălie, ai dreptate şi dumneata în sensul că, mai ales în cazul celor cu geometrie variabilă, intră în turaţie mai mare începând de pe la 1700 rpm la unele modele şi de pe la 2000 rpm la alte modele. De asemenea, turbinele mai au un dispozitiv de siguranţă numit waste-gate (traducere moth a moth, poartă de pierdere), care dacă nu funcţionează, motorul nu mai trece peste 3000 rpm, tocmai pentru a nu crea o presiune prea mare în partea turbichargerului numită compresor, sau parte „rece”. Numai bine!

Şi încă ceva: felicitări domnule George Buhnici! Chiar îţi respecţi blogerii.