Nu există mașină mai controversată de la Ferrari în ultimii ani. Unii spun că Ferrari Luce e mașina care salvează brandul, alții, mulți de aici din Italia, că o să îngroape căluțul cabrat. Eu sunt de părere opusă și am venit s-o văd de aproape, fără să mă fi uitat dinainte la impresiile altora. Nu m-a plătit nimeni s-o laud, am venit de bună voie pentru că mie chiar îmi place mașina.
Și, ca să fiu absolut sincer cu voi, am tras de timp cât am putut până m-am urcat prima dată la bordul ei. Când te urci în mașina asta, nu, ăsta nu este un Ferrari. Chestia asta este next level, este din viitor, dar nu încearcă să arate ca o navă spațială. Încearcă să arate ca o mașină cu care chiar vrei să trăiești.
Cea mai bună aerodinamică este picătura
Oricât ne-am întoarce pe după colțuri, trebuie să scoatem colțurile. Cea mai bună aerodinamică este picătura, și dacă te uiți la Luce din exterior o să vezi forma de picătură. Doar că te păcălește puțin vizual, pentru că elementul de deasupra, cel dintr-o singură bucată, ca o aripă uriașă, e mai degrabă aerodinamic și maschează silueta ca să nu pară încă una din mașinile alea SF. În realitate botul vine mult mai în față decât crezi.
Mașina face o grămadă de lucruri pentru prima dată, nu doar că e primul Ferrari pur electric. Distanța dintre șofer și roată e cea mai scurtă dintre toate Ferrari de acum, iar vizibilitatea e atât de bună încât au mutat ștergătoarele să se oprească pe laterale, ca să ai la dispoziție toată vederea. Mi se pare superb.
Recunosc aici și niște elemente de Testarossa, farurile îmi aduc aminte de SF90 Stradale, deci gramatica vizuală a rămas. Dar chestia aia care pare grilă e pur și simplu capotă, deci un element aerodinamic. Jos, în față, am clapete active care se închid și se deschid doar când mașina are nevoie de aer. Tehnologia mașinilor pe combustie e complicată pentru că acele mașini au foarte multe piese diferite și trebuie să primească foarte mult aer. Asta nu are nevoie de atât de mult aer, deci ia aer doar acolo unde îi trebuie. Forma urmărește funcția. În rest, roți absolut uriașe făcute special pentru ea, cu P Zero, și, veste bună, PNCS.
Primul Ferrari cu cinci locuri adevărate
Din lateral e problema mașinii. Cei mai mulți se vor uita la ea din lateral și o să spună că nu mai arată ca un Ferrari. Nu, nu mai arată, pentru că este primul Ferrari cu adevărat cu cinci locuri. Nici măcar în Purosangue nu puteai avea cinci locuri complete. Aici ai cu adevărat cinci, pentru că nu mai ai cutia din spate.
În esență e un skateboard electric: platformă foarte joasă, pachet de baterii de 250 mm, roți mari puse exact acolo unde trebuie și, în rest, foarte mult spațiu. De aceea ușile care se dau peste cap, suicide doors, chiar au sens. Accesul nu e doar cel mai bun de până acum în orice Ferrari, mi se pare unul dintre cele mai bune din orice mașină. M-am urcat și m-am dat jos fără să mă țin cu mâinile de nimic. La fel în spate, no hands. Încearcă să intri și să ieși dintr-un Ferrari fără mâini, e prima dată când poți.
Și poți trece dintr-o parte în alta, pentru că locurile din spate au, pentru prima dată, podea perfect plată. Cred că știu și de ce: spațiul din spate e gândit pentru cei care vor cumpăra un Ferrari pe care să-l conducă mai ales în oraș, nu doar la drum lung, deși mașina poate. Acolo vor sta copii sau VIP-uri. Sunt convins că o să vândă de-o să rupă și o spun deschis, mai ales în China. Pentru China ai nevoie de chestia asta.
Aproape 600 de litri de portbagaj
Doamnelor și domnilor, în premieră, un Ferrari în care poți să te muți dacă e nevoie. Aproximativ 600 de litri de portbagaj. Ăsta e un Ferrari cu care chiar poți merge la cumpărături, inclusiv de mobilă. Poți rabata scaunele din spate, ai o priză, un 12 V, controlul pentru scaune, spații de depozitare separate cu accesorii și, dedesubt, încă spațiu suplimentar.
Stopurile sunt perfecte, nu trebuia făcut nimic special și nu s-a făcut nimic special, e retro-futurist complet. E o mașină mare și lungă, care însă se va comporta ca și cum ar fi mai scurtă și mai ușoară. Și nu e atât de înaltă: trec pe lângă ea și îmi iese undeva până la piept, e pe undeva sub 1,60 m. Nu e nici SUV, nu e nici sedan, e ceva între, pentru că trebuia să fie aerodinamică, dar și să aloce cât mai mult spațiu pentru cei din interior.
ADN Apple și fantoma Project Titan
Au investit cinci ani în ea, cu o echipă foarte bună de design, împreună cu echipa de la LoveFrom, cu Jony Ive și Marc Newson, și cu foarte mulți ingineri de la Ferrari. Da, se simte ADN-ul Apple, dar Apple a fost desenat de Jony Ive și de oamenii lui, și tot acel know-how este aici.
Și o să vă zic o chestie. Am un feeling că ce-am pierdut cu Project Titan, adică Apple Car, proiectul în care s-au băgat miliarde și care a fost pur și simplu îngropat în interiorul Apple, e exact ce văd aici. Dacă te uiți la randările care circulau pe internet, seamănă izbitor. Eu cred că ceea ce văd aici este ceea ce Apple ar fi putut să ne ofere, dar nu a dus până la capăt, și a făcut-o Ferrari.
Se vede în detalii. Ecranul central are un mâner și se mișcă, dacă vrei să-i arăți pasagerului sau celui din spate. Pentru așa ceva nu ai nevoie de ceva electric, ai nevoie doar de un mâner la îndemână. În cotieră am Alcantara și un spațiu mic cu mufă USB-C care te îndeamnă să-ți lași telefonul acolo. Și, pentru prima dată, nu o să vreau neapărat să folosesc CarPlay, pentru că interfața asta e făcută de ăia care au gândit CarPlay-ul. Toate chestiile astea au sens pentru că, cel mai probabil, te uiți la clipul ăsta pe un device gândit, desenat și la nivel de software de aceiași oameni. Există o legătură directă între ce ții în mână și ce văd eu aici. De aia mi-e deja familiar.
Bateria de 115 kWh și cele patru motoare
Totul pleacă de la baterie. Sunt 15 module pe chimie NMC, structurale, instalate între roți. Nu e nimic spectaculos aici, vedem asta la toți producătorii de electrice. Ce mi se pare important e că își produc propriile baterii și că promit service pe toată durata de viață. Din ce am înțeles, garanția e minim șapte ani, dar sunt informații care încă vor fi actualizate.
Fiind NMC, dacă vrei durată lungă de viață o ții între 20 și 80%. Chiar și așa, eu cred că autonomia comunicată de ei poate fi bătută cu ușurință, pentru că la 115 kWh cu aerodinamica aia poți merge foarte departe. Un Ferrari nu-și propune în viața lui să fie cel mai economic, dar poate fi, exact cum aerodinamica face diferența la eficiență și pe mașinile normale.
Putere multă, cum o controlezi? Frâna are aproape 6 kg și aproape nu se folosește, în cea mai mare parte a timpului face regenerare. Dar mașina are 2,2 tone și peste 1.000 de cai, deci când o calci tare chestia asta te oprește la timp. Pe suspensii au ales varianta mecanică, cea mai rapidă, cu suspensii active și pe față și pe spate, plus un motor care controlează cursa, ca în viraj roata de pe exterior să stea acolo unde trebuie. E ceva ce-am văzut la Purosangue, dus acum la nivelul următor. Roțile din spate virează și ele, au un piston care le poate împinge la 8-9 mm. Deci ai direcție activă pe toate patru roțile.
Patru motoare, câte unul pe roată, toate independente și controlate de un calculator, cu statoare care se învârt până la 30.000 de rotații pe minut. A trebuit să țină magneții să nu fugă de pe ele din cauza forței centrifuge. Nimic nou, e împrumutat din Formula 1, dar e la nivel de Ferrari și e extrem de eficient. Iar toate cele patru motoare nu sar împreună de 200 de kg. Cum ajunge atunci mașina la 2,2 tone? Pachetul de baterii, care sare de 600 de kg. Bateria rămâne în continuare ultima frontieră a acestor mașini.
Butoane fizice care îți dau feedback
Sunt multe butoane fizice în mașina asta, și fiecare îți dă un click pe care îl recunoști. Cel mai bine se vede la temperatură: dau puțin câte puțin, dar dacă țin mai lung se duce la maxim, și atunci îmi dă și un feedback vizual. Arată digital, dar percepția este fizică. E ceva ce te aștepți să facă dacă ar fi făcut dintr-un material fizic.
Pot controla fiecare gură de ventilație separat, dacă nu vreau să se joace cei din spate, plus masaj, ventilație, încălzire. Nu le mai folosisem niciodată și mi-au fost prietenoase din prima. Ceasul are două butoane fizice: apăs o dată și devine cronometru, mai apăs și devine busolă, apoi iar ceas. Butonul de launch îl tragi, și e tare. Ștergătorul e buton fizic, cu o mică lupă, și nu are nevoie de nicio lumină sau afișaj: îl auzi că a făcut clic și știi că ai dat comanda. Mai am controlul amortizoarelor, cruise și butonul special de ADAS, ca să dezactivezi bipăielile alea enervante. Exact genul de lucruri pentru care am lăudat și pe cineva de la Wolfsburg că a fost atent.
Volanul are trei spițe, arată retro și futurist în același timp, și când pui prima dată mâna pe el o să te întrebi de ce nu face toată lumea așa. Îmi place contrastul tactil între piele și aluminiul un pic rece. E foarte grippy și mi se pare cel mai confortabil volan pe care am pus mâna. Pot să-mi relaxez mâinile, se așează perfect în palmă, nu-mi stau degetele aiurea. Ce e de complicat? Am și clapetele în spate, pot face downshifting, semnalizatoarele sunt pe volan ca la orice Ferrari, iar manettino schimbă inclusiv felul în care se vede afișajul când trec de pe gheață pe wet. Trei ecrane, cu încă unul în față și o lupă între ele pentru efect 3D, care se schimbă după ce se întâmplă, dar nu încearcă să te distragă.
Pe lângă lidarul din față am văzut și alți senzori ascunși în diferite locuri. Sunt convins că Ferrari încă nu comunică absolut tot, dar platforma tehnologică de pe un astfel de Ferrari e pregătită să facă mașina să se conducă și singură, cam ca ce am văzut deja pe stradă în Silicon Valley. Cu toate astea, cei mai mulți o să vrea să o conducă ei.
Unde îți pui sticla de apă
Aici apare șmecheria. Sunt convins că s-a lucrat enorm numai la mânerul de care te ții, la toate prinderile, switch-urile, inclusiv protecțiile astea care îți aduc aminte de avioanele de vânătoare. Totul e gândit la cel mai mic detaliu și, de fapt, aici se va muta competiția în anii care urmează.
Dar uite un exemplu banal: unde îți pui sticla de apă? O pui aici, și suporturile se retrag frumos, sunt elastice. Încape și un espresso mic, și un termos mare, și chiar o cană Stanley. Știi un loc mai bun? Pentru că niciun producător nu le face cum trebuie. Cât de complicat e?
Materialele sunt de cea mai bună calitate, și asta e diferența. Cred că se vor strădui foarte serios unii prin anumite fabrici să replice, să copieze, pentru că nu știu dacă vor putea îmbunătăți. Se vede deja cât de repede se mișcă acolo, dacă te uiți la specs de Porsche la preț de Tesla. Dar replicarea feedbackului unui buton e altă poveste.
Du-te și pune mâna pe ea
Cred că e unul dintre primele Ferrari pe care le va putea conduce oricine, fără să fi fost înainte pe circuit, pentru că mașina asta pur și simplu vrea să fie mai prietenoasă. Poți să ai ușor peste doi metri și să încapi, ceea ce nu se poate spune despre multe Ferrari.
Așa că revin la recomandarea mea. Înainte să te hotărăști dacă îți place sau nu Ferrari Luce doar din poze, nu te baza nici măcar pe ce ai auzit de la mine astăzi. Eu mă uit la ea pe albastrul ăsta electric și arată fain, dar te provoc să cauți imagini cu ea pe alb. Dintr-o dată se schimbă cu totul percepția, pentru că până la urmă totul este percepție. Mergi, vezi-o și fă-ți propria opinie. Și oricum mașina asta o să fie sold out, indiferent ce vă zic eu aici, exact așa cum am prezis.
Sunt absolut dezamăgit că n-am apucat încă să o conduc, pentru asta probabil va trebui să așteptăm o ocazie viitoare. Am apucat însă să conduc the next best thing: cel mai puternic Ferrari făcut vreodată, un pic mai ușor, într-o altă formă, numit 849 Testarossa. Clipul îl găsești deja la mine pe YouTube.
Vreau să le mulțumesc la final, ca de obicei, membrilor care ne susțin cu abonamentele lor. Și dacă ți-a plăcut, poate mai rupi două minute să arunci un ochi pe gb.ro, unde vezi gadgeturi selectate, testate și vândute de noi, plus eSIM-urile de călătorie pe care mulți oameni le-au folosit deja în 2026. Dă-mi orice feedback ai despre gb.ro pe contact@buhnici.ro.
