Salutare tuturor! 792 de kilometri autonomie pe hârtie, 12,2 kWh la sută și 320 de kW la încărcare. Ăsta e Mercedes CLA 250+, mașina anului 2026 în Europa și, în testele independente, cea mai eficientă mașină electrică pe care o poți cumpăra azi, inclusiv din România. Am condus-o o săptămână, am încărcat-o, am dus-o pe autostradă și am numărat kilowații. Iar acum vin cu un review onest: ce m-a dat pe spate, ce m-a enervat și cât costă pe bune, nouă din stoc, dar și rulată.
Numai că aceeași mașină, fără o bifă de vreo 660 de euro din configurator, nu se încarcă deloc la stațiile de 50 kW de prin parcările de supermarket. Bagi cablul și nu se întâmplă nimic. Ține minte asta, revin pe larg mai jos.
De ce vorbim despre CLA exact acum
Trei motive. Prin ianuarie 2026 a luat titlul european de mașina anului, cu foarte multe puncte, și a bătut inclusiv Skoda Elroq. Mercedes nu mai luase premiul ăsta din 1974, deci nu a fost o simplă victorie, a fost o demonstrație. Doi, mașina chiar se vinde: în Germania, iulie a fost cea mai bună lună de lansare, cu peste 2.500 de bucăți, iar comenzile noi se livrează în 2027. La noi abia acum apare prin stocuri, cu vreo 20 de înmatriculări, pentru că sincer, oamenii nu prea știu că există.
Al treilea motiv e al meu. Mașina asta e pariul Mercedes că se poate bate cu Tesla și cu chinezii nu la preț, că acolo n-au nicio șansă, ci la eficiență. Iar eu, care conduc zilnic o electrică și aș vrea să o încarc doar din panouri fotovoltaice, exact asta vreau să știu: cât de departe merg cu un kilowatt de benzină gratis?
Ce e sub caroserie și cât costă
CLA electric e prima mașină pe platforma nouă MMA de la Mercedes, gândită întâi electric și abia apoi adaptată la benzină, nu invers cum se făcea până acum. Sub podea sunt 85 kWh utilizabili, motorul e pe spate și are 272 de cai, suta se face în 6,7 secunde, sistemul e pe 800 de volți și, atenție, are cutie cu două trepte. E jumătate din secretul mașinii. 4,72 metri lungime, două tone cu șofer, portbagaj de 405 litri plus 101 în frunk, pompă de căldură inclusă.
Prețurile la noi, cu TVA: CLA 200 cu baterie de 58 kWh și vreo 540 de kilometri pornește de la 47.870 de euro. CLA 250+, mașina din test, cu 85 kWh și 792 de kilometri pe hârtie, costă 52.640. Mai e un CLA 350 4Matic, cu două motoare și 354 de cai, la 58.890, plus o versiune Shooting Brake de la 49.200. Ține minte cifra de 52.640, pentru că nimeni nu pleacă acasă cu mașina la prețul ăsta.
Eficiența: aici chiar bate pe toată lumea
Exemplarul din test, pe jante de 18 inch, e omologat la 12,8 kWh la sută, adică vreo 765 de kilometri. De data asta hârtia nu e chiar degeaba. ADAC, în cel mai riguros test independent de până acum, a măsurat 13,4 kWh la sută cu tot cu pierderile de la încărcare, pe care mai toată lumea uită să le pună în broșură, și 740 de kilometri autonomie. E cel mai mic consum și cea mai mare autonomie măsurate vreodată de nemți la o mașină electrică, peste EQS-ul de 100.000 de euro pe care l-am testat și eu la lansare, peste Lucid Air, departe de Tesla și de chinezi.
Și cifrele de la noi confirmă. Autocritic, toamna trecută, la 11 până la 18 grade, mix de autostradă, drum național și oraș, a scos 14,2, adică vreo 600 de kilometri reali. Automarket, iarna, la 2 până la 6 grade, pe București, Brașov, Poiană, a avut 16,9 în medie. Eu, pe naveta Corbeanca, București, am stat constant sub 14. Ca ordin de mărime, 100 de kilometri te costă din priza de acasă cam 15 până la 20 de lei. O cafea, dar nu în centru.
Iarna, la 130 pe autostradă, gândește-te la 18 până la 20 de kWh la sută, deci 400 și ceva de kilometri reali, nu 790. Numai că aceleași teste pe Model 3, pe Ioniq 6 și pe i4 dau cifre mai proaste: la 4 grade, Autobild a scos 445 de kilometri pe CLA, 429 pe Tesla Model 3 și 390 pe BMW i4. Consumă mai puțin decât toată lumea, inclusiv pe frig. Nu cu mult, dar constant.
De unde vine minunea
Trei chestii. Prima, cutia cu două trepte: un raport de 11 la 1 pentru oraș și 5 la 1 pentru autostradă, unde motorul stă la turație mică și nu se chinuie. Schimbarea se simte foarte puțin, e un mic șoc pe la 110 dacă ești atent și cu pedala jos, seamănă cu ce am simțit la Porsche Taycan. A doua, aerodinamica: coeficient 0,21, cel mai bun din clasă, de aia e rotunjită de zici că e o picătură. A treia, electronica pe carbură de siliciu și pompa de căldură multisursă, care ia căldură din motor, din baterie și din aer, cu un COP de 3. Adică un kWh luat din baterie se transformă în trei de căldură sau de frig. Nu e magie, e inginerie plictisitoare făcută bine, nemțește.
Încărcarea: 20 de kWh cât iei o cafea și un covrig
Fiind pe 800 de volți, trage până la 320 kW, iar de la 0 la 80% o face în 22 de minute. Mercedes promite 300 de kilometri în 10 minute, dar întrebarea e ce înseamnă 10 minute la o stație de oraș, unde condițiile nu sunt niciodată ideale. Așa că am dus-o în Pipera Plaza, la o stație Eldrive, exact în scenariul unui orășean care se oprește pe drum.
Am venit cu bateria la jumătate, adică fix perioada cea mai complicată pentru o baterie, și am pornit de la 177 kW. La 59% trăgea încă 166. M-am dus să iau o cafea și un covrig cu Nutella, iar când m-am întors trecuseră 9 minute și 8 secunde: bateria era la 76% și mai băga 134 kW. Deci în mai puțin de 10 minute am luat curent pentru vreo 150 de kilometri reali, ceea ce pentru un navetist înseamnă două sau trei zile de mers. La 15 minute eram la 84%, cu 30,59 kWh plătiți, adică 78 de lei, suficient pentru peste 300 de kilometri.
Merită spus și cum se împarte puterea. La un hub de 400 kW, energia se distribuie în felii, așa că lângă tine un plug-in hibrid poate trage 22 de kW în timp ce altcineva trage 350. Nu toate mașinile fac același job la aceeași stație, iar dacă vrei viteza maximă îți trebuie 800 de volți reali, cum e la hub-ul Eldrive de la Fetești, unde am mai filmat. Acasă, la 11 kW, o umpli în vreo 9 ore. Încărcătorul de 22 kW e opțiune pe bani și sincer, nu ți-l recomand, tot peste noapte o încarci în 90% din timp.
Pe drum lung, Autobild a pus-o lângă Model 3 Long Range, Polestar 2 și BYD Seal. De la 0 la 80%, CLA a făcut 25 de minute, Tesla 38, BYD 39. Ca să recuperezi 300 de kilometri după autostradă, CLA a avut nevoie de 20 de minute, Tesla de o jumătate de oră, BYD de 50. Nemții au scris că încarcă într-o ligă a ei, iar ca șofer de Tesla confirm: aici Mercedes a depășit Tesla și nu cu puțin, pentru că au pus 800 de volți înaintea americanilor.
Capcana 83B, cea mai importantă informație din articolul ăsta
CLA lucrează la 800 de volți, dar stațiile mai vechi, alea de 50 kW din parcările de supermarket, sunt la 400. Ca să încarci una din alta îți trebuie un convertor în mașină. Hyundai și Kia îl au de ani de zile, Porsche îl are, Mercedes l-a scos din CLA european ca să facă economie. Rezultatul: mașina lansată în 2025 nu se încarcă deloc la o stație de 400 de volți, iar navigația nici măcar nu ți-o afișează. E ca și cum nu ar exista.
Tradus pentru România, asta înseamnă stațiile clasice de 50 kW, o parte din parcările de supermarket și multe dintre stațiile mai vechi de 100 kW. Plus, atenție, supercharger-ele Tesla deschise pentru toată lumea, cele de generație V3 care lucrează sub 500 de volți.
După scandal, Mercedes a dat înapoi, dar pe jumătate. Din producția de la 1 martie 2026 există opțiunea de încărcare DC pe tehnologie de 400 de volți, cod 83B, 654 de euro în Germania, iar la noi 550 fără TVA, adică 665 cu tot. Îți dă maximum 100 kW la stațiile vechi. Are însă trei probleme: e opțiune, nu e standard; nu se poate monta după ce ai luat mașina, deci dacă a ieșit din fabrică fără el, așa rămâne pe viață; și toate exemplarele produse înainte de martie 2026, adică fix mașinile de test drive și demo din 2025 care acum apar în stocuri și pe Autovit, nu îl au și nu îl vor avea niciodată. Nu vezi asta din poze. O cauți pe fișa de echipare la codul 83B sau te duci la stație cu cablul în mână.
Cum merge și cum e pe interior
Prima percepție la plecarea de pe loc e că ești într-un cockpit, nu la bordul unei mașini. Parbrizul e un pic scurt, stâlpul un pic gros, dar poziția e confortabilă și manevrabilitatea e exemplară. Surprinzător de silențioasă, deși geamurile din spate sunt cu o singură foaie și nu are ramă. Se parchează singură foarte bine, chiar și fără linii marcate, și are camere de jur împrejur.
Pedala mi s-a părut setată prea sensibil: abia atingi și deja ești la 30% din putere, iar aici lipsește un mod chill cum are Tesla. Consumul meu, de la resetare, a fost 14,4 kWh la sută în regim combinat cu DN1, aer condiționat permanent și destulă autostradă, iar de la ultima încărcare 15,6, pentru că acolo a fost bucata de autostradă. În realitate se așază peste 14, dar sub 15. Până la finalul anului ar trebui să primească și conducere asistată de nivel 2, unde suntem în urmă din cauza legislației, nu a producătorului.
Pe interior, superscreen-ul ăla din toate pozele de presă, sticla cu trei ecrane și display pentru pasager, e opțiune în pachetul Premium Plus de 4.565 de euro. Aici ai un instrumentar de 10,25 inch și un ecran central de 12,3, cu Google Maps nativ și planificare a încărcărilor pe traseu, plus Hey Mercedes, care o dată răspunde ca un om și o dată nu înțelege nimic. CarPlay și Android Auto merg doar cu abonament, după activarea funcțiilor de la distanță. Materialele sunt Mercedes sus, unde pui mâna, dar jos pe uși și pe consolă e plastic tare.
Bubele reale
Trei. Butoanele de pe volan: pe mașinile din 2025 erau capacitive, le atingeai și ghiceai, iar toată lumea le-a înjurat. Mercedes a ascultat și a adăugat măcar rotițele, dar au mai rămas chestii capacitive. Încă un motiv pentru care data de producție contează la mașina asta.
Bancheta din spate: podeaua e sus din cauza bateriei, genunchii îți vin în piept și sub scaunele din față nu ai loc de picioare. Peste un metru optzeci devine o problemă chiar și cu plafonul de sticlă. Ai două guri de ventilație și două prize, atât. Și, ca detaliu de râsu-plânsu, cârligul de umeraș e pus într-un loc în care nu poți atârna niciun umeraș.
Portbagajul e un pic mic chiar și pentru clasă, cu gura de încărcare strâmtă, deși frunk-ul din față se califică la unul dintre cele mai mari din industrie. Și, exact ca la Tesla, nu are V2L, deci nu poți băga un aparat în priza mașinii, cum poți la Ioniq 6 și la Kia.
Follow the money: cât costă pe bune
Preț de listă 52.640 de euro, fix baza mașinii din test, verificat pe fișă. Numai că nimeni nu comandă mașina goală. Exemplarul cu Startup Edition, jante de 18, plafon de sticlă, Multibeam, parcare 360 și convertorul de 400 de volți, dar fără superscreen, ajunge la 59.200 la listă cu TVA. Mașina umblată pe la jurnaliști sare de 63.000. Stocurile dealerilor în august erau, din informațiile mele, între 58.600 și 63.400 preț de listă full option, iar Mercedes zice că ajungi la 80.000 dacă pui tot pe ea. Finanțarea e decentă: la Auto Class, avans de 25% și 48 de rate a câte 905 euro cu TVA. Rabla? S-a dus. Iar din 2026 plătim și impozit pe electrică, 40 de lei pe an, adică o bere. La București, o apă minerală.
Față de competiție, CLA e cel mai scump din grup, cu 8 până la 11 mii de euro peste Tesla și peste Hyundai, dar e cel mai eficient, cel mai rapid la încărcare și cel mai sigur după Euro NCAP, cap la cap cu Model 3. Are însă cel mai strâmt spațiu în spate și e singurul care are nevoie de o opțiune bifată ca să se încarce peste tot. Iar Tesla mai are ceva ce nu încape în niciun tabel: rețeaua proprie de supercharger, care chiar merge, e ieftină și nu te întreabă ce tensiune are mașina. Dacă vrei să vezi cum se așază toate astea în bani pe kilometru, pe calculatorul meu de TCO afli dacă mașina asta sau oricare alta trece testul de 2 lei pe kilometru.
Pe rulată, întreabă în ordinea asta
Practic toate rulatele, și de la noi, și din Germania, sunt produse înainte de martie 2026. Adică nu au convertorul de 400 de volți, cel mai probabil au volanul capacitiv, iar astea nu sunt mici detalii. Vorbim despre o mașină pe care nu o vei putea încărca la o stație de 50 kW de la Focșani și nici la un supercharger. Pe viață. Exact aici se decide dacă un preț bun e o afacere sau o capcană, cum am zis și la Cadillac Lyriq.
Deci pune trei întrebări, în ordinea asta. Data de producție, înainte sau după martie 2026. Convertorul de 400 de volți, bifat sau nu, scrie pe fișa de echipare. Și raportul de baterie, deși la un an nu mă aștept la surprize. Dacă răspunsul la primele două e nu, prețul trebuie să fie mai mic cu câteva mii bune. Iar dacă vânzătorul nu știe ce e ăla convertor, ai aflat deja de ce mașina aia e așa de ieftină.
Cui îi recomand CLA 250+
Dacă faci mulți kilometri, drumuri lungi, și vrei o electrică cu care te oprești cel mai rar și cel mai scurt la stație, asta e mașina. E cea mai bună din piață în momentul ăsta și nu e o părere: eficiența e reală, încărcarea e reală, confortul e de Mercedes. Dacă mergi mai mult prin oraș și ai doi copii în spate, ia Ioniq 6 sau Model 3 și pune diferența de vreo 10.000 de euro într-o vacanță sau două. Iar dacă te tentează un CLA de prin 2025 la 48.000, sau unul din Germania la 44, întreabă de convertor înaintea oricărei alte discuții. O electrică pe care nu o poți încărca la stațiile mai lente nu e o mașină ieftină, ci una care trebuie să fie foarte ieftină ca să merite.
Dacă vrei să vezi cum arată concurența chinezească la capitolul raport putere per preț, am testat recent și Zeekr 7GT, care atacă exact zona asta din altă direcție.
Pe scurt, Mercedes a construit cea mai eficientă mașină electrică pe care am condus-o până acum. Mașina e excelentă, iar căsuța aia cu codul 83B devine o bifă obligatorie. Dacă ai un CLA electric sau lucrezi la un dealer ori la o rețea de încărcare, spune-mi la comentarii cum se comportă în orașul tău. Vreau informații reale de la voi. Eu sunt George, ne vedem la următorul test și până data viitoare să vă fie numai bine.
