Ilustrație: arhiva personală.
Trenul în care stau poate atinge 300 de kilometri pe oră. Statistic, are șase șanse din zece să ajungă la timp. Punctualitatea nemțească a devenit legendă oficială. ICE a devenit scuza oamenilor la costum care întârzie la întâlniri.
Salutare dintr-un ICE, de undeva între Nürnberg și Erfurt. Vreau să-ți spun ce am văzut azi într-o singură piață din München.
O gară. O reclamă. Un magazin.
Trei lucruri la o sută de metri unul de altul.
Piața
Gara centrală din München e un șantier. Culoare din placaj. Garduri. Praf. Săgeți improvizate.
Am încercat să ocolesc o zonă blocată și l-am întrebat pe un muncitor, într-o germană cât de cât, pe unde ajung la linii. S-a uitat la mine cu o relaxare prea familiară de paznic din Ardeal și mi-a răspuns scurt: „Nu înțeleg!”
Îl cheamă Ioan. E la muncă în Germania ca alte sute de mii de români. Mi-a arătat ocolirea, total nesurprins că vorbea cu un alt român.
De ce am început cu gara?
Germania e tare mândră de gările ei. Toate sunt construcții superbe sau cel puțin au fost, în vremurile lor de glorie. Cea de aici ar trebui să fie cartea de vizită a Bavariei, landul care găzduiește BMW, Siemens, Allianz și Infineon. Căpitanii industriei germane.
La câțiva kilometri de peron se înalță clădirea cu patru cilindri desenată de Karl Schwanzer în anii șaptezeci. O minune inginerească de jumătate de secol. E monument istoric din 1999.
Mai stăm puțin în gară până pornim. Noroc că am venit din vreme.
Știu de la nemți regula: la Bahnhof vii devreme, dar nu știi dacă ajungi la timp. Altădată legam prin Germania trenuri cu autobuze și metrou și băteam mașina între orașe. Asta nu înseamnă că se vând mai multe mașini. Trenul e încă acceptabil, doar că mai nou și datul vinei pe el a devenit normă.
Prin gara din München trec zilnic în jur de 450.000 de oameni. Nu e o haltă uitată de lume. E intrarea principală într-una dintre cele mai bogate regiuni de pe continent. Gara trebuie renovată de mult. Dar ce faci cu jumătate de milion de călători pe zi?
Ca să poți trece prin gară până se termină gara, nemții au început în martie 2026 o gară provizorie. Cinci etaje, pe partea Bayerstraße, unde stăteau taxiurile. Provizoratul e proiectat să reziste zece ani.
Gara adevărată se termină bucată cu bucată până în 2038. Ai citit bine.
Sub ea se sapă stația celei de-a doua magistrale de S-Bahn, metroul rapid, la 40 de metri adâncime. Printre cele mai adânci din Germania. Trebuia să fie dovada că Germania încă poate duce proiecte măricele.
Proiectul a pornit cu 3,65 miliarde de euro și termen 2026. Adică anul ăsta. La finalul lui 2024, factura ajunsese la 9,4 miliarde. Deutsche Bahn estimează deja peste 11 miliarde până la punerea în funcțiune, undeva după 2035.
De trei ori bugetul. Cu un deceniu întârziere. Pentru șapte kilometri și jumătate de tunel. Așa arată un proiect „măricel” în zilele noastre.
La peron ridic ochii. Pe fațadă, două panouri uriașe la Grundig.
Pentru un neamț, numele ăsta e copilăria: televizorul color, radioul care nu se strica niciodată. Numai că Grundig a intrat în insolvență în 2003. Ce a rămas a fost cumpărat în 2004 de o asociere în jurul Beko. Din 2007, marca e integral a grupului turc Arçelik, parte din Koç Holding. Turciii dețin marca de suflet a nemților deja de peste două decenii.
Același Arçelik a cumpărat în 2002 fabrica Arctic de la Găești, construită de comuniști în 1968. Din 2024, compania se cheamă Beko România. Brandul Arctic rămâne pe frigidere, gama de bază a grupului. Grupul a băgat la noi peste 391 de milioane de euro din 2002 încoace, din care 150 de milioane în fabrica robotizată de mașini de spălat de la Ulmi. Aia chiar merge: a trecut de cinci milioane de bucăți. Am fost acolo și am văzut-o. Zici că e din… China. Adică plină de roboți.
Sub aceeași umbrelă stau azi Beko, Grundig, Arctic, Indesit și Hotpoint. Un șirag de mărci pe un lănțișor turcesc care sună suficient de occidental la export.
Nostalgia industrială de pe fațada gării din München e o marcă turcească, produsă în parte în Dâmbovița.
Neamțul se uită la panou și își vede trecutul. Eu mă uit și văd Găeștiul. Și pe Ioan, care toarnă beton ca să aibă pe ce agăța reclama.
Vizavi, pe Bahnhofplatz, e o altă rană deschisă.
sursa: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-karstadt-hauptbahnhof-benko-signa-verkauf-li.3527510
Galeria Karstadt stă cu lacătul pe ușă din vara lui 2023, prinsă în lista magazinelor închise de grup în insolvență. Aproape 40.000 de metri pătrați. Clădire din 1905, după planurile lui Max Littmann.
Să ne înțelegem: Galeria Karstadt e un fel de mall dinainte să existe așa ceva în Europa. Magazinul de familie unde oamenii de toate categoriile își luau de la haine și încălțăminte până la electrocasnice și decorațiuni. Patru hectare de magazin care arată post-apocaliptic.
Centrul e cât de cât curat totuși, sigur, plăcut. Pe vechi, stil anii nouăzeci. Berării pline. Costume bavareze din piele. Gelaterii care închid devreme.
Numai că orașul ăsta nu se mai construiește. Se conservă.
O gară provizorie. O reclamă la un trecut care nu mai e al lor. Un magazin gol cât un cartier.
Cu asta în cap m-am urcat în tren.
Trenul
Aici lucrurile se complică, pentru că trenul încă e superb.
623 de kilometri până la Berlin, pe linia de mare viteză VDE 8, deschisă în decembrie 2017. ICE Sprinter face drumul în trei ore și cincizeci și cinci de minute, cu opriri doar la Nürnberg, Erfurt și Halle. Peste 150 la oră medie, cap-coadă, cu tot cu frânări. Bate avionul fără discuție, dacă pui la socoteală aeroportul și filtrele.
E genial. „Ich liebe ICE.” Mașinăria asta încă merge nemțește. Ce nu mai merge e sistemul din jur.
În 2025, punctualitatea Deutsche Bahn pe distanțe lungi a fost de 60,1%, de la 62,5% în 2024 și 74,4% în 2015. Cea mai proastă lună, octombrie 2025: 51,5%.
Dai cu banul și ghicești dacă vei fi punctual. Am pățit-o în Germania așa de vreo 3 ori.
Dar și cifra asta e cosmetizată. Am impresia că românii de la CFR Călători ar avea ce învăța.
Un tren e punctual dacă întârzie sub șase minute. Iar dacă se anulează de tot, din defecțiune sau lipsă de personal, dispare din tabel. Nu apare ca întârziere. Nu apare deloc.
Uite așa am rămas eu la Dortmund, în gară de izbeliște, pe un peron fără tren. Să ajung la München a trebuit să merg toată noaptea și să schimb alte cinci trenuri.
Ca să fim corecți, nemții nu stau. Pentru 2026, guvernul federal a alocat 23 de miliarde de euro, sumă record, în infrastructura feroviară. Bani există. Voința și timpul sunt problema.
Apropo. Merg de peste două ore și jumătate. Biletul nu mi-a fost încă scanat de nimeni. Și nu se va întâmpla până la sosire.
Ultimele trenuri de mare viteză cu care am mers înainte de ăsta au fost în China, între Shanghai și Hangzhou, prin gările din Beijing și Chengdu. Acolo nu intri de pe stradă. Treci prin porți cu scanere. Bagajul merge prin raze X. La peron ajungi validând actul de identitate la turnicheți cu recunoaștere facială. Biletul e legat de fața ta.
Frauda e zero. Fluxul e optim. Prețul: statul știe cine s-a urcat, unde a coborât și la ce oră. Îmi place varianta germană.
Încrederea socială e unul dintre cele mai frumoase lucruri rămase în Europa. N-aș da-o pe recunoaștere facială nici pentru un tren la secundă. Dar încrederea nu repară șine. Nu plătește mentenanță. Germania pierde exact acolo unde China câștigă: la execuție și rigoare. Na, că am zis-o.
Știu ce urmează. Dacă urmărești subiectul cu investițiile faraonice din China, vei spune: „Da, dar căile ferate chinezești sunt o bombă cu datorii.”
E adevărat.
China State Railway Group avea la finalul lui 2024 datorii de aproximativ 860 de miliarde de dolari, în jur de 5 procente din PIB.
O mână de magistrale își acoperă costurile de operare. Niciuna nu va acoperi construcția. Ideea e însă că transportul feroviar de pasageri nu face profit aproape nicăieri. Nici Amtrak (SUA), nici DB (Germania) nu trăiesc din bilete. Excepțiile se numără pe degete: Beijing spre Shanghai, Tokyo spre Osaka (așa zice internetul). În rest, statul subvenționează.
De ce? Pentru că randamentul nu e în bilet. E în economie. Oamenii care se mișcă repede muncesc, semnează, consumă, plătesc taxe. Blochezi mobilitatea, sufoci piața. Ca la noi.
De aceea întrebarea corectă nu e cine face profit din trenuri. E cine mai reușește să construiască pentru că înțelege și pregătește viitorul. Acolo doare.
Prima linie chinezească de mare viteză s-a deschis în 2008. La finalul lui 2025, rețeaua a trecut de 50.000 de kilometri. În jur de 70% din rețeaua de mare viteză a planetei.
Chinezii au făcut toate astea în timpul în care München n-a terminat o gară și abia a început un tunel.
Și noi?
Aici e momentul în care ar trebui să râdem de nemți. Hai să n-o facem.
Raportul CFR SA pe 2025 arată o viteză medie comercială de 42,61 km/h pentru trenurile de călători. În 2023 era 44,71. Scădem tot mai aproape de bicicletă. De fapt știu bicle care pot mai repede. Numărul garniturilor de călători a coborât de la 1.176 la 1.092 pe zi. Întârzierile acumulate într-un singur an, adunate cap la cap, depășesc 12 ani. Pierderile CFR: 444 de milioane de lei.
Avem și excepții care merg. Pe București spre Constanța se circulă cu medii în jurul a 100 la oră și cu vârfuri de 160 pe anumite porțiuni. Cel mai rapid InterCity spre Brașov coboară sub 2 ore și 14 minute. La nivelul întregii rețele, se poate circula cu 140-160 la oră pe vreo 600 de kilometri de linie modernizată. Sub 6 procente din cei peste 10.000 pe care îi avem.
Aici e diferența pe care vreau să o reții. Nu e o glumă despre CFR.
Germania are șine bune, are inginerie, are 23 de miliarde de euro puse pe masă într-un singur an, și tot nu mai reușește să livreze la timp. Noi n-avem șinele. Dar am importat deja procedurile, contestațiile, avizele și șantierele care se mișcă în deceniu. Bonus la noi, cutiile de pantofi pline cu șpăgi.
Am instalat frâna birocrației, peste talpa corupției înainte să punem motorul pe locomotivă. Chiar dacă DNA se apucă de treabă, modelul pe care îl copiem noi e exact modelul care s-a blocat.
Verdict
Europa nu duce lipsă de bani și nici de ingineri. Duce lipsă de capacitatea de a termina. Un continent care alocă sume record pentru modernizare, dar are nevoie de două decenii ca să sape șapte kilometri de tunel sub un oraș, pierde exact resursa pe care n-o poate cumpăra înapoi: viteza de reacție. Vezi modul în care răspundem la agresiunile externe. Cârpelile de la o lună la alta, investițiile blocate de avize și guvernele schimbate mai des ca șosetele nu mai sunt o strategie.
Sunt o formă lentă de renunțare.
Nu vreau turnicheți cu recunoaștere facială în Gara de Nord.
Vreau ca cineva să termine ce a început, în anii în care a promis că termină.
Altfel rămânem cu ce am văzut eu azi în München: o gară provizorie de zece ani, o reclamă la o marcă germană produsă de turci în Dâmbovița, și un magazin de 40.000 de metri pătrați cu lacătul pe ușă.
Frumos. Semi-curat. Închis.
Știu că la final ar fi intrat bine duma cu Europa care devine un muzeu pentru cei care vor să vadă cum arăta vârful civilizației umane în secolul trecut. Nu e nici hazlie și nici realistă. Rețeta cu care vesticii au ținut muzeul în funcțiune după 2004, esticii veniți la muncă, nu s-a mai repetat cu valurile de imigrație din afara Europei. Ioan toarnă beton. Prea mulți dintre cei veniți după 2015 au ajuns în statistici la capitolul Bürgergeld (bani degeaba), nu la capitolul șantier.
Nu e o problemă de etnie. E despre un stat care nu poate termina o gară în două decenii, dar poate finanța ani la rând oameni care nu intră în piața muncii. Iar răbdarea nemților cu asta se termină. Alegerile recente și cele care urmează arată câtă frustrare s-a adunat.
Ne place sau nu să credem, avem probleme similare, dar la scări diferite.
Vorba socrului: „La toți ni-i greu, dar nu la fel.”
Dacă ți-a sunat familiară gara din München, trimite textul ăsta unui prieten care încă crede că „la nemți se poate”. Apoi uită-te la mersul trenului de mâine și spune-mi cum scoatem locomotiva din șanț. Orice altceva, dar nu un înger suveran. Predici am auzit destule. De constatat, suntem toți buni. Inclusiv eu.
Ne… citim data viitoare. Numai bine
Surse
Deutsche Bahn, bilanț punctualitate 2025 (60,1% lungă distanță, 62,5% în 2024): LOK Report, eisenbahn.de
Minim lunar octombrie 2025 (51,5%), definiția celor 6 minute: Statista, Deutsche Bahn
Costuri și termene a 2-a magistrală S-Bahn München: Bahnblogstelle, Bayerische Staatszeitung, 2. Stammstrecke München
Gara provizorie și termenul 2038: Abendzeitung München, hbf-muc.de
ICE Sprinter München–Berlin, 3h55, 623 km, VDE 8: Max Bögl, ICE Sprinter, Wikipedia
Rețeaua de mare viteză a Chinei (50.000 km la finalul lui 2025) și datoria China Railway: SCMP, Railway News, Asia Times
Grundig, Arçelik, Arctic Găești, Beko România: Profit.ro, Economedia
Închiderea Galeria Karstadt Bahnhofplatz: Abendzeitung München, Wikipedia
Raport CFR SA 2025, viteză medie 42,61 km/h, pierderi 444 milioane lei: Euronews România, Club Feroviar
Kilometri modernizați la 140-160 km/h: Oficiul de Știri
Timpi București–Brașov, mersul trenurilor 2026: Evenimentul Zilei
