Salutare tuturor și bine v-am regăsit la un prim contact pe care l-am tot amânat. Nu am fost la lansarea din China, acolo a fost Radu, așa că abia acum am pus mâna pe Xiaomi YU7 Max. Și da, are numere de Republica Moldova, pentru că asta e singura metodă prin care mașina asta ajunge acum pe șoselele noastre. Arată ca un Ferrari, a fost făcută să se bată cu Tesla, iar în realitate ia clienți de la Porsche. Hai să vedem ce primești pe 37.000 de euro plecare din China.
Transparență totală: mașina e împrumutată de la un om care și-a bătut singur capul să o aducă, nu de la vreo reprezentanță, pentru că reprezentanță nu există. Eu am vrut să îmi fac propria părere, așa că m-am încăpățânat să nu mă uit la clipurile altora înainte.
Cifrele sunt simple și sunt mari
4.999 de milimetri lungime, adică cinci metri fără unul. Doi metri lățime, 1,60 înălțime și 2,4 tone. Vă spun dimensiunile astea pentru că la electrice greutatea și aerodinamica decid totul, nu caii putere.
Iar cai are: undeva spre 690, peste 500 de kilowați putere de vârf, dintr-o baterie utilizabilă de 99 kWh. Sincer, la electrice mă interesează mai puțin puterea maximă. Odată ce ai trecut de 200 de cai echivalent, restul e bonus. Ce m-a impresionat pe bune e că, în timpul cât a fost condusă, mașina a rămas constant pe o autonomie între 500 și 600 de kilometri.
Coeficientul aerodinamic e 0,245. Nu e 0,20 ca pe sedanul SU7, dar pentru un SUV care se bate cu Model Y și cu Macan e excelent.
Un Ferrari desenat de oameni care au lucrat la BMW
Cei mai mulți oameni și-o iau pentru felul în care arată. Xiaomi a furat talent de peste tot, inclusiv designeri foarte buni de la BMW care au desenat un Ferrari, și se vede. Aripa e musculoasă sus, grilele de ventilație sunt active, botul rotunjit îți aduce aminte de Porsche, iar capota lungă e concept de fastback, formatul popularizat de Mustang. Combinat cu SUV, turtit și lungit, a ieșit un fel de crossover GT. Pare o rețetă de laborator, dar funcționează.
În spate e banda de lumină pe care ei o numesc Xiaomi Ring, plus eleron. Iar acolo unde se vede clar că mașina a fost gândită de la zero ca electrică e portbagajul: spațios, cu spații suplimentare de depozitare, priză de 12 volți care dă 180 de wați și scaune rabatabile.
Ce se poate contesta sunt mânerele. Trebuie să bagi mâna, să apeși clapeta până înăuntru și apoi să tragi. Cred sincer că asta e ultima generație cu astfel de mânere, pentru că și în China legislația cere mânere fizice la exterior.
LIDAR, 11 camere și drumul spre condusul autonom
Chestia aia de pe plafon este un LIDAR. Xiaomi a ales exact drumul opus față de Tesla: în loc să scoată senzori, îi îngrămădește. Unsprezece camere, vreo doisprezece senzori ultrasonici, radar și LIDAR. Mașina asta vede foarte departe și e clar pregătită să devină autonomă când softul o să fie acolo.
Tot la capitolul confort tehnic: sticla e dublă și te protejează de 99,9% din ultraviolete, cu rol serios și de izolare fonică. Plafonul heliomatic e cel mai tare pe care l-am văzut într-o mașină până acum. Vezi afară perfect, dar e închis. Multe mașini europene nu au protecție termică la nivelul ăsta.
Interiorul e locul unde mi-au căzut fălcile
Am urcat prima dată pe locul din spate al unei mașini Xiaomi și am rămas fără cuvinte. Alcantara și piele pe două culori, verde cu crem, cotieră completă cu cup holdere, loc pentru trei oameni cu spațiu generos la picioare. Scaunele din spate sunt încălzite, cele din față au și masaj, și încălzire, și ventilație. Ai grile de ventilație, USB-C, un ecran de unde controlezi navigația și muzica, și un frigider. Un frigider adevărat, în banii ăștia, fără să pierzi loc la picioare.
Ai și un sistem de prindere de accesorii cu trei pini, idee luată clar de la BMW, pe care poți monta o telecomandă detașabilă cu toate comenzile. Totul e extrem de bine lucrat față de primele generații, unde lumea comenta că s-au grăbit și au făcut greșeli. Merită să vă amintiți că, în timp ce Xiaomi a lansat deja al doilea model de mașină, Apple a îngropat proiectul fără să arate nimic.
În față sunt fotolii, nu scaune. Ai soft close, două poziții de încărcare rapidă cu ventilație, tabletă centrală uriașă cu rezoluție 3K și un ecran de peste un metru care aruncă imaginea pe parbriz. Head-up display-ul e o modă care prinde: testăm acum un Zeekr 7GT care are un head-up display foarte șmecher, iar acolo implementarea e top. Diferența e că 7GT-ul nu e nici pe departe la fel de ieftin ca asta.
Din volan poți limita mașina la 210 cai, ceea ce chiar recomand. Poți urca la 400, la 618 sau la 690, puterea maximă. Mi se pare o idee excelentă să poți bloca mașina la o valoare rezonabilă pentru un șofer începător.
Un detaliu care merită menționat: ca să ieși din mașină trebuie să apeși butonul roșu de urgență ascuns în ușă, iar când o faci se lasă geamul, exact ca la Tesla. Legislația se schimbă, au fost incidente inclusiv în China, așa că vor apărea și alte butoane manuale. Se pare că au învățat de la Elon că nu ai tăiat destul până nu trebuie să pui ceva înapoi.
Și da, discurile sunt galbene pe versiunea asta. Îmi aduce aminte de trotineta galbenă de la Xiaomi pe care am testat-o tot aici. Există și variante mai ieftine, cu baterii LFP și frâne de fontă, disponibile în China.
Partea urâtă: cum ajunge legal în România
Aici e toată aventura. Mașina pleacă din China la vreo 37.000 de euro. Transportul, dacă îl cauți din timp și ai răbdare, poate coborî spre 2.000 de euro. Dar de ce numere de Moldova? Pentru că Republica Moldova nu e în Uniunea Europeană și acolo condițiile de import din China sunt mult mai bune, practic fără taxe vamale.
Cu numere de Moldova o poți conduce legal în România maximum șase luni pe an. Deci trebuie să aștepți minimum șase luni cu ea înmatriculată acolo, iar apoi să o imporți din Moldova în România, moment în care plătești taxe vamale și TVA. Aparent mai adaugi undeva la 8% peste suma inițială, dar nu e nimic foarte clar.
Dezavantajele probabil le-ai intuit deja. Nu există service oficial, nu există reprezentanță, iar Xiaomi nu și-a anunțat prezența oficială în Europa mai devreme de 2027. Până atunci plătești ceea ce eu numesc taxa de pionierat, doar că acum o plătești unei companii din China, nu uneia americane. Dacă se întâmplă ceva cu mașina, dai o fugă până la Chișinău să vezi dacă găsești piese, iar garanția o negociezi direct cu producătorul. Suport în limba română nu există.
Și încărcarea are un asterisc
Mașina nu are nici măcar mufă de Europa. Are conector Type 2 pentru AC, dar pe DC are conectorul chinezesc, care seamănă un pic cu Chademo. Ai nevoie de un adaptor suplimentar.
Pe hârtie poate trage peste 500 kW. În realitate, cu adaptor, cel mult ar trebui să livreze 300, iar oamenii care o conduc prin România spun că au reușit să o încarce cu până la 170 kW. Nu e rău deloc, dar înseamnă că nu are ce căuta la o stație de 400 kW ca hub-ul Eldrive de la Fetești, unde mi-ar fi plăcut mult să o duc. Ca reper, 170 kW e fix cât încarc și cu Tesla de teste, dar aia are baterie LFP.
Merită riscul?
Eu nu sunt pregătit să fac experimentul ăsta. Dar sunt foarte curios ce se întâmplă când vine versiunea europeană, pentru că specificațiile bat tot ce am văzut eu pe Tesla Model Y până când am vândut-o, iar experiența din interior e total peste așteptări pentru banii ăștia.
Asta e oportunitatea și tot asta e și riscul. Dacă vrei să încerci, bravo ție, dar mergi cu ochii deschiși. Între timp, avem multe mașini interesante de testat aici pe canal, de la americanul mare de la Cadillac până la cea mai ieftină Tesla și cel mai tare Zeekr. Îmi place competiția, iar 2027 promite să fie anul în care chinezii chiar intră oficial în curtea europenilor.
Dacă ai vreo mașină pe care ți-ai dori-o testată aici pe YouTube, lasă-mi un comentariu. Abonează-te ca să prinzi testele care urmează. Cam atât pentru astăzi, dar până data viitoare să vă fie numai bine!
