Un Sedan electric cu baterie de 78 kWh, autonomie reală de peste 400 de km și un design scandinav minimalist, la doar 35.000 de dolari la mâna a doua. Asta e propunerea pe care am testat-o o săptămână întreagă în Las Vegas: un Polestar 2, divizia electrică a celor de la Volvo. Nu e ultima generație, are deja un facelift după el, dar tocmai de asta cred că la banii ăștia poate fi un chilipir. Hai să-l luăm la pas, cu bune și cu rele.
Ce primești pentru 35.000 de dolari la mâna a doua
Polestar 2 e practic un Volvo electric. Arată ca un Volvo – faruri cu „ciocanul lui Thor”, grilă închisă pe versiunea 2024 (deschisă pe 2022-2023), forme pătrățoase, europene, mai ușor de recunoscut decât rotunjimile unei Tesla. Din lateral recunoști proporțiile unui Sedan, dar e un Sedan mai înălțat, ceva între berlină și SUV, pentru că folosește aceeași platformă ca Volvo XC40. Coeficientul aerodinamic e 0,28 – nu extraordinar – și mașina e un pic greuță, însă rămâne eficientă.
Spatele arată cel mai bine: stopurile tip „clește de crab” se continuă cu o bară luminoasă întreagă, cu animație la deschidere și închidere. Portbagajul e cu hayon, ajunge la vreo 500 de litri cu tot cu spațiul de dedesubt, iar banchetele rabatate îți dau o suprafață plană. Practic, deci.
Versiunea de bază și marele ei minus
Mașina pe care am condus-o e versiunea cu un singur motor pe față, baterie de 78 kWh și 170 kW (circa 230 CP). Și aici e principalul dezavantaj: când pleci sprinten, se lasă pe spate și roțile din față pierd aderența – pur și simplu patinează. 230 CP e cam pragul de sus de putere pe care îl poți pune pe puntea față. Tocmai de aceea, pe facelift, versiunea cu un motor a fost mutată pe spate și a devenit mai puternică și mai sportivă.
În rest, în 90% din timp n-o să folosești toată puterea. La 80 km/h e super relaxat, cu o insonorizare exemplară. Atenție însă la anvelope (245/45 R19): la doar 500 de km, exemplarul de test avea deja canturile aproape duse – dacă faci accelerări pe viraje, mănânci repede gumele și te duci mai des la schimbare.
Interior minimalist, software Google și ergonomie pe alocuri stupidă
Spațiul în spate e ok, dar nu generos: tunelul de transmisie moștenit de la platforma XC40 strică locul din mijloc, iar la 1,76 m abia mai am trei degete deasupra capului. Avem două USB-C în spate și guri de ventilație reglabile. Materialele, chiar și pe versiunea de bază, arată decent – textil pe uși, plastic moale, iar la mâna a doua găsești variante mai bine echipate, cu până la cinci niveluri de dotare.
Tableta centrală rulează Android Auto nativ – mașina e full Google, are propriul SIM cu LTE, deci Google Maps cu trafic, camere, estimare de range și planificare de stații direct la bord, fără să-ți mai conectezi telefonul. Plus: ai și un ecran mic în spatele volanului unde vezi harta și viteza, ceva ce Tesla nu-ți dă. CarPlay există, dar pe cablu pe generația asta.
Ergonomia însă scârțâie. Butonul de volum e prost poziționat, zona schimbătorului ocupă mult spațiu degeaba pe o mașină drive-by-wire, iar suportul de pahare e de-a dreptul stupid – pui o cafea acolo și nu mai ai unde să-ți pui cotul. Gurile de ventilație față sunt sus și trebuie să tragi de ele ca să-ți vină aerul.
Consum, regenerare și autonomie
La temperaturi între 8 și 14 grade în Nevada, am avut un consum în jur de 18 kWh/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie reală de peste 400 de km. Regenerarea e foarte bună și reglabilă: low pentru drum lung, standard care frânează aproape ca o pedală de frână, sau off pentru coasting – spre deosebire de Tesla, unde nu poți interveni. Am condus în single-pedal și aproape n-am atins frâna. Mașina vine cu pompă de căldură, deci ar trebui să consume puțin și pe frig.
Merită? Doar la mâna a doua
Concluzia mea: de nouă, Polestar 2 vine cam la prețul unei Tesla Model Y, iar Tesla îl bate la toate capitolele. Dar la 35.000 de dolari la mâna a doua ai o baterie mare, o mașină confortabilă și un nivel de echipare aproape Premium. Mașinile electrice se depreciază agresiv în primii doi ani, dar după prima cădere țin bine la preț, iar bateria pe litiu – piesa cea mai scumpă – ar trebui să păstreze 80% din capacitate după opt ani și să reziste sute de mii de km.
Un american cu care am stat de vorbă la încărcare avea versiunea dual-motor cu peste 70.000 de mile, a mers până în Texas și înapoi – fezabil, dar lung, cu opririle de încărcare. Range anxiety încă există. La noi, problema reală e că Polestar nu are reprezentanță oficială în România, deci service-ul e o întrebare, iar cu o Rabla Plus tot mai slabă nu știu cât de competitiv ar fi.
Voi ce ziceți – merită 35.000 de euro pe o electrică chinezească nouă, sau mai bine o Tesla mai veche la mâna a doua? Vă atrage o electrică second-hand sau strângeți banii pentru una nouă? Spuneți-mi în comentarii. Dacă v-a fost de folos, dați un like, un share și abonați-vă.
