Acesta e unul dintre cele mai mișto Peugeot-uri pe care, practic, nu poți să le cumperi. Și nu pentru că n-ar fi bun, ci din două motive: e foarte greu de găsit și de comandat, nu există o cotă reală pentru România la mașina asta, iar atunci când o prinzi, e și scumpă. Vorbim despre Peugeot e-3008, versiunea 100% electrică, pe care am condus-o câteva zile, inclusiv într-un drum lung până la Brașov. Hai să-ți arăt de ce nu va fi prea curând un killer de Tesla Model Y, deși are tot potențialul.
Arată ca o mașină, nu ca un pește
Primul lucru pe care trebuie să-l spun: e-3008 arată ca o mașină, nu ca un pește, iar Peugeot a avut mereu printre cei mai buni designeri din industrie. Grila pare deschisă, dar e închisă, are cameră de jur împrejur, e-ul de pe logo apare pe nivelul ăsta de echipare, iar din spate seamănă izbitor de bine cu un Urus. Mulți mi-au zis chestia asta și au dreptate. Designul e chiar mai puternic decât e mașina în realitate, pentru că n-are decât 200 de cai și un singur motor pe față, în timp ce o concurentă la aceiași bani îți dă 350 de cai și două motoare.
Platforma care nu s-a născut electrică
Aici e marele minus. Mașina nu a fost gândită de la zero să fie 100% electrică, există și variantă hibrid și pe benzină pe aceeași platformă, iar asta se vede. Spațiul la genunchi în spate e la limită și ai cel puțin o palmă mai puțin decât în Tesla, mai e un tunel de transmisie moștenit de la varianta termică, iar greutatea ajunge undeva la 2.100 kg. Portbagajul e totuși generos, pentru că bateriile au fost băgate sub scaune, ai priză de 12V, podea ridicabilă și multe spații de depozitare.
Se încarcă exact ca orice mașină electrică din vremurile noastre: la 11 kW o duci de la 20 la 80% în 4 ore și jumate, complet în vreo 7 ore. O bagi în priză seara și o găsești plină dimineața.
Cockpit aglomerat și butoane prost puse
La interior, interfața i-cockpit cu două ecrane mie îmi place, are senzația aia de cockpit. Problema e ergonomia: butoanele de climatizare sunt fix sub încărcătorul wireless, așa că de fiecare dată când pui telefonul atingi din greșeală degivrarea sau recircularea. Ca să pornești mașina trebuie să faci prea multe acțiuni, CarPlay-ul wireless se mai deconectează, iar iluminatul ambiental nu e cel mai bine rezolvat. În schimb, ai scaune cu încălzire, ventilație și masaj, volan și parbriz încălzite, focal în sistemul audio, unghiuri de bracare excepționale și o insonorizare foarte bună. Când oprești masajul și ventilația, zici că ești în casă.
Consumul, marea surpriză plăcută
Aici mașina m-a dat pe spate. Am făcut un experiment: dus-întors la Brașov, vreo 380 km, pe anvelope Cross Climate mixte care nu sunt deloc cele mai eficiente pentru o electrică. Cu toate astea, am ajuns acasă cu 10% baterie, adică 70% folosiți pentru tot drumul, la un consum de aproximativ 15,7 kWh/100 km. Per total, cu navetă prin București inclus, am ajuns la 16,6 kWh/100 km, un consum excepțional.
În condiții de oraș sau navetă ușoară, sub 100 km/h, mașina asta poate trece de 600 km. Iarna, condusă normal, peste 350 km, iar primăvara-toamna 400-450 km. Cu un singur motor pe față și 200 de cai, apeși și aștepți puțin, dar e mai mult decât suficient. Și, sincer, nici n-ai nevoie de transmisie integrală în orașele noastre plate.
Greu de recomandat. Deocamdată
Peugeot cere în jur de 52.000 de euro pe versiunea asta plină de opțiuni. Cu 10.000 mai ieftină iei varianta 1.2 hibrid, care consumă între 5,5 și 7 litri, și exact din cauza asta îmi este greu să recomand versiunea pură electrică acum. Bateria de 73 kWh cântărește 500 kg și e cea mai scumpă piesă, dar litiul e la cel mai mic preț din istorie, așa că mă aștept la scăderi importante de preț. Eu cred că mașina asta s-ar putea face și sub 35.000 de euro fără brizbrizurile de care n-am neapărat nevoie.
Concluzia mea: alege-ți mașina cât poți tu de mult cu creierul și mai puțin cu inima. La cât de mulți bani dăm pe ele, ar trebui să merite. Dă un like dacă ți-a plăcut, un share să vadă și prietenii și ne vedem data viitoare.
