Salutare tuturor! La acest #IGDLCC am stat de vorbă cu Daniel Davey — co-fondator și co-CEO al Longbow Motors, un veteran al industriei electrice care a trecut pe la Tesla în 2010, a lansat Lucid Motors în Europa ca prim angajat în afara Americii de Nord, iar co-fondatorul său Mark a lansat BYD în Arabia Saudită. Conversația a avut loc în fața unui prototip fizic al mașinii lor — Longbow Speedster — și a ieșit una dintre cele mai clare și mai provocatoare analize pe care le-am văzut despre viitorul auto-mobilului electric. Dacă ești petrolhead convins sau dacă pur și simplu nu înțelegi de ce EV-urile sunt atât de grele și de scumpe, episodul ăsta e pentru tine.
Ce este Longbow Motors și de ce e Speedster-ul lor altceva
Longbow Motors a pornit de la o premisă simplă: „Dacă vrei o mașină diferită, ai nevoie de o abordare diferită și de o companie diferită.” Rezultatul este primul vehicul electric de categorie featherweight — adică sub o tonă, cu peste 300 de cai putere. Versiunea de top pe care am văzut-o în studio, modelul 1:1, are patru motoare hub (câte unul în fiecare roată), 900 de cai putere și cântărește 900 de kilograme. Un raport putere/greutate de 1:1, mai bun decât al unui Rimac Nevera — la un preț de pornire de 85.000 de lire sterline.
Toată mașina este construită din componente disponibile pe piață, fără nicio tehnologie nouă de dezvoltat. Cum au reușit asta? Prin arhitectura cell-to-chassis: bateria nu este un modul separat, ci chiar structura portantă a mașinii. „Bateria formează un tunel în H prin mijlocul caroseriei, motoarele sunt la exterior, iar celulele plutesc înăuntru fără adezivi și fără greutate suplimentară.” Distribuția de greutate: 55/45. Cel mai important: tot centrul de greutate se află între ampatament și jos, ca o balerină cu brațele strânse — nu extins pe lateral cum sunt bateriile plate ale majorității EV-urilor de astăzi.
De la schiță la mașină care circulă, cu șasiu personalizat și module de baterie personalizate: șase luni. „Am arruncat manualul OEM.” Producție în serie — Roadster-ul cu acoperis, de la 65.000 de lire — pornește în 18 luni. Longbow e deja vândut până în 2028, din trei comunicate de presă.
De ce EV-urile de astăzi sunt atât de grele — și cui îi convine
Întrebarea pe care mulți și-o pun dar rareori primesc un răspuns cinstit: de ce cântăresc mașinile electrice 2.000–2.500 kg? Daniel Davey a trăit problema din interior și răspunsul lui nu flatează industria. Producătorii dau clienților lucruri pe care nu le-au cerut: uși cu deschidere automată, scaune electrice, 0–100 în 2,5 secunde. Fiecare dintre ele adaugă greutate și cost.
„Dacă vrei 0–100 în 2,5 secunde în loc de 3,5, ai nevoie de un motor de 500 CP în loc de 300 CP. Motorul mai mare e mai greu, ai nevoie de baterii mai mari, invertoare mai mari. Adaugi putere de care nu ai nevoie.” Rezultatul e o spirală: mai multă greutate → baterii mai mari pentru aceeași autonomie → și mai multă greutate → și mai mult cost. Și producătorii vând tocmai asta, pentru că le aduce marjă mai mare pe hârtie — chiar dacă în realitate nicio companie chineză care urmează modelul ăsta nu e profitabilă.
Filozofia Longbow e inversă: „Focalizăm pe frumusețe, autenticitate și conexiune cu mașina — nu pe cifre.” Un Porsche GT3 RS cântărește 1.500 kg și are nevoie de zeci de sisteme de asistență pentru a ascunde această greutate. Longbow Speedster la 900 kg înseamnă că fizica e de partea ta de la bun început: centru de inerție mai jos, mai centrat, moment unghiular mai mic. „60 km/h în asta se simte ca 150 km/h într-un Porsche GT3 RS, pentru că nu ai parbriz, nu ai vault ermetic — e o experiență de conducere brută.”
Autonomie, Tesla și bătălia pentru viitorul mobilității
Daniel Davey a lucrat și la Uber, deci are o perspectivă reală despre mobilitate. Concluzia lui: piața se va împărți în trei segmente. Circa 60% din oameni vor o mașină care să-i ducă din A în B cât mai ieftin — ei vor merge spre autonomie. Încă 30% vor același lucru, dar cu statut social — și ei vor merge spre autonomie cu stil. Rămân 10%, poate 15%: oamenii care conduc de plăcere, nu de necesitate.
„Mult cum există oameni care încă merg cu calul, va exista un segment care vrea să fie implicat în actul conducerii.” Și tocmai acolo se poziționează Longbow. Cât despre Tesla: „Tesla are nevoie să-și urce brandul cu un nivel. Chinezii vor putea mereu să livreze mașini la un preț mai mic. Singura cale prin care Tesla poate menține marjele este să devină noul BMW sau Mercedes.” Un $25.000 Tesla? „Elon promite asta de 10 ani. Robotaxi-ul are două locuri și nu e ieftin. El nu știe ce probleme au oamenii de zi cu zi.”
Referitor la mașina lui personală: Daniel conduce un Mercedes E-Class break plug-in hybrid pentru familie și călătorii lungi. „Sunt pragmatic. Dar am deja un loc de încărcare rezervat pentru Longbow.”
Autonomia reală a bateriilor și mitul „range anxiety”
Industria tratează range anxiety ca pe o problemă tehnică. Daniel Davey susține că e o problemă de percepție. „Avem suficientă autonomie de 10 ani. Avem suficientă viteză de încărcare de 10 ani.” Exemplu personal: pe drumul de la Germania la Olanda, cu un Lucid, a încărcat la 210 kW, a luat un Starbucks, și a adăugat 400 de kilometri de autonomie în 10 minute. „Nu ai nevoie de mai multă autonomie. Ai nevoie să schimbi percepția oamenilor.”
Despre bateriile solid-state demonstrate de Donut Labs la eveniment: „Ceea ce vreau de la solid-state nu e mai multă autonomie, ci greutate mai mică și cost mai mic.” Nu există un glonț de argint în chimia bateriilor — fiecare aplicație (mașini de sport, camioane, stocare solară) necesită un compromis diferit. Litiu nu va dispărea — „când căutăm litiu, găsim mai mult decât avem nevoie.” Evoluția e continuă și previzibilă: motoare, baterii și invertoare devin mai mici, mai ușoare, mai ieftine în fiecare an.
Europa vs. China: croitorul cu stofă chineză
Una dintre cele mai clare metafore ale conversației vine la final: „Croitor european cu stofă chineză.” Asta e soluția pe care Daniel Davey o vede pentru salvarea industriei europene. Producătorii europeni au brand, experiență de client și capacitatea de a cura un produs premium. Chinezii integrează componente la viteză dublă sau triplă față de europeni și scalează rapid orice tehnologie. Sentința lui: „Leopardul nu-și schimbă petele.” VW, Mercedes, BMW nu pot face ceea ce face Slate sau Longbow — procesele lor nu sunt construite pentru asta.
„Peștele rapid mănâncă peștele lent, nu peștele mare mănâncă peștele mic.” Acesta e mantra din industria auto din China acum. Longbow și-a construit mașina în șase luni și va intra în producție în 18 luni tocmai pentru că a aruncat manualul OEM. Iar dacă Longbow livrează 3.000 de mașini până în 2031, „noi suntem vehiculul de referință, nu Porsche Boxster care va fi gata în 2031.”
O conversație care schimbă perspectiva despre ce înseamnă să faci o mașină sportivă corect — și despre cine va supraviețui în industria auto a deceniului următor. Abonează-te să nu ratezi restul conversațiilor: abonează-te la canalul George Buhnici.
Mulțumesc membrilor comunității Buhnici.ro care fac posibile producțiile astea fără sponsor corporatist și fără compromisuri editoriale. Dacă vrei să fii parte din comunitate: devino membru aici.
Dacă subiectele astea te interesează, citește și:
Mai multe detalii despre mașina Longbow Speedster și rezervări pe longbowmotors.com.
