Am condus noul Chery Tiggo 9 CSH mai bine de o săptămână — pe DN1, pe DN1A, pe ploaie, pe zăpadă, pe serpentine și la navetă prin București. Pe hârtie, barca asta de 2,3 tone cu șapte locuri face suta în 5,4 secunde, adică e mai rapidă decât Honda Civic Type-R pe care o alergam prin București acum 15 ani. În realitate, e cu totul altă poveste — și tocmai asta o face interesantă.
428 de cai, suta în 5,4 secunde — dar nu e mașină sport
Tiggo 9 este flagship-ul Chery pentru Europa: tot ce au ei mai bun la capitolele motoare, baterii, tehnologie și lux, aruncat într-o singură mașină. Cifrele sună așa: 428 CP putere combinată, 580 Nm cuplu, tracțiune integrală, baterie de 34 kWh și un preț de 47.000 €. Asta în condițiile în care cel mai apropiat concurent european cu o configurație similară pleacă de pe la 52.000 €.
Numai că aici vine partea interesantă: Tiggo 9 nu se simte ca o mașină de 430 de cai. Nici măcar de 200. Se simte ca o barcă mare și confortabilă care caută liniștea, nu cronometrul. Am testat suta în 5 secunde și ceva — o face, dar într-un mod complet decuplat, fără dramă. Chinezii au înțeles că publicul acestei mașini vrea o sufragerie pe roți, nu un kart de 2,3 tone, și exact asta livrează.
Un motor termic cu eficiență record și trei motoare electrice
Sub capotă stă un motor pe benzină de 1,5 litri turbo care pare ridicol de mic pentru o mașină atât de mare. Doar că motorul ăsta are o eficiență termică record de 44,5% — pentru context, Toyota abia se bate spre 40%, iar Hyundai e pe la 41-42%. Lui i se adaugă trei motoare electrice: două pe față (75 kW și 90 kW) și unul pe spate de 175 kW, cam cât motorul dintr-o Tesla Model 3 Standard Range.
Partea fascinantă: între față și spate nu există cardan, nu există nicio legătură mecanică. Tracțiunea integrală este 100% electrică și electronică. Transmisia se numește 3DHT — trei trepte fizice care, combinate cu motoarele electrice, creează în jur de 11 rapoarte efective. În practică, nu știi niciodată în ce treaptă ești și nici nu contează: 90% din timp mașina merge electric de capul ei, iar motorul termic intervine doar la accelerări puternice sau pe autostradă. Tranziția e complet transparentă — am încercat să prind momentul în care pornește benzina și de cele mai multe ori am ratat. Toyota a perfecționat hibridul în 25 de ani; Chery a ajuns acolo mult mai repede.
O săptămână de navetă doar pe baterie
Bateria de 34 kWh promite 143 km electric în ciclul chinezesc. În viața reală, am făcut o zi întreagă de navetă prin București — distanțe care se duc spre 100 de km pe zi — fără să pornesc motorul pe benzină decât atunci când am dat talpă. Și poți repeta figura toată săptămâna.
Spre deosebire de Tiggo 8, ăsta are și încărcare rapidă DC la 71 kW: de la 30 la 80% în 18 minute. Iar dacă nu încarci deloc, rezervorul de 70 de litri îți dă o autonomie totală de vreo 1.000 de km. Eu am făcut aproape 480 km în condiții de iarnă urâtă, cu un consum combinat de circa 7-8 litri — deloc rău pentru un SUV de aproape 4,8 metri lungime și 2 metri lățime. Apropo de dimensiuni: în parcările europene tipice de 2,5 metri rămâi cu foarte puțin loc să deschizi ușa. E o mașină care te obligă să-i înveți proporțiile.
Lux la interior, vapor la condus
Echiparea e pur și simplu absurdă pentru banii ăștia: scaune cu masaj pe față (cu cinci programe care chiar se simt), încălzire și ventilație pe patru scaune, sistem audio Sony cu 14 difuzoare plus două boxe în tetieră, microfoane la fiecare loc pentru conferințe telefonice, plafon panoramic de sticlă de la un capăt la altul, head-up display, încărcare wireless de 50 W cu ventilație, CarPlay și Android Auto, parbriz degivrat electric. Locurile de pe rândul doi sunt business class — late, din piele, cu climatizare proprie. Pe un Kia Sorento sau Santa Fe, dotările astea sunt opțiuni care mai adaugă vreo 10.000 €.
La condus, lucrurile sunt mai nuanțate. Suspensia e setată pe confort — moale, poate prea moale pentru unii — iar într-un viraj ești cu vaporul. Direcția nu comunică aproape nimic, frânele mușcă prea agresiv la viteze mici și au nevoie de recalibrare, iar insonorizarea e de top: în oraș nu auzi nimic, iar motorul devine perceptibil abia pe la 130 km/h. Rândul trei de scaune rămâne doar pentru copii, iar marele meu of e că nu poți comanda mașina în configurație de cinci locuri, cu portbagaj mai mare.
Merită 47.000 € în fața lui Kia Sorento și Hyundai Santa Fe?
Competiția directă vine din Coreea. Kia Sorento — pe care l-am testat și eu pe vremuri — costă în varianta plug-in hybrid de la 52.000 € în Europa, cu 261 CP și o autonomie electrică de doar 35 km, fără încărcare rapidă. Hyundai Santa Fe plug-in pleacă de la 58.000 €. Tiggo 9 CSH oferă cu vreo 160 de cai mai mult, de două ori și jumătate mai multă autonomie electrică și costă cu minimum 5.000 € mai puțin.
Ce au coreenii și nu are Chery? Valoare reziduală cunoscută, rețea de service matură și 20 de ani de istorie în Europa. La Chery cumperi cu un pic de pariu pe creșterea brandului — un pariu pentru care producătorul pune pe masă 7 ani de garanție la mașină și 8 ani la baterie. Dacă ai nevoie reală de șapte locuri, vrei plug-in hybrid cu electric serios în oraș și benzină la drum lung, iar tracțiunea integrală contează pentru tine, Tiggo 9 e o anomalie de preț pe piață — dar o anomalie cu scaune cu masaj. Dacă te plictisești repede de mașini sau te sperie deprecierea din primii ani, mai gândește-te. Și aruncă un ochi și pe celelalte teste auto de pe blog înainte să decizi — pe banii tăi hotărăști doar tu.
Dacă vrei să nu ratezi următoarele teste auto și review-uri tech, abonează-te pe YouTube — n-am nicio colaborare cu nicio marcă auto, deci spun lucrurilor pe nume, cu bune și cu bube.
Vrei acces la conținut exclusiv și să faci parte din comunitate? Devino membru pe YouTube.
