Am condus noul BMW iX3 2026 zile la rând și am ajuns la o concluzie pe care nu mă așteptam s-o spun: ăsta e cel mai important BMW din ultimii 60 de ani. Și totuși, eu nu mi-l iau astăzi. Te uiți la el și nimic nu te pregătește pentru ce urmează — un design prea curat, aproape timid, sub care se ascunde cea mai bună platformă de SUV electric de pe piață în momentul ăsta. Hai să-ți zic ce m-a cucerit, ce m-a enervat și dacă merită cei 82.700 € din ofertă.
Heart of Joy — creierul care compensează fizica
Sub mașina asta stau patru calculatoare pe care BMW le numește, în stil marketing, „super brains”. Cel care contează cu adevărat se cheamă Heart of Joy și controlează tot ce ține de dinamică: motoarele, frânele, regenerarea care ne enervează pe mulți la alte electrice și distribuția cuplului. Totul trece acum printr-un singur creier, iar diferența față de alte EV-uri se simte imediat. Intri mai tare într-o curbă, caroseria rămâne plată. Ridici piciorul, regenerarea se amestecă fără să simți trecerea. Accelerezi din nou, ai tracțiune curată, fără balans.
Sunt oameni care au fugărit cu el un BMW M4 prin viraje. Un SUV de peste 2,3 tone care ține pasul cu un M4 — asta face calculatorul ăla, îi dă o agilitate virtuală care compensează fizica. Sincer, 99% din clienți n-or să facă niciodată așa ceva, dar îi încântă să știe că mașina poate. Cifrele oficiale: 470 de cai pe două motoare, 4,9 secunde de la 0 la 100, deși BMW a măsurat cu Dragy chiar și 4,6. Ca de obicei la BMW, declară niște cifre după care le bate.
La volan: cea mai rafinată electrică din 2026
Partea care mi-a plăcut cel mai mult e poziția de condus. Scaunele, volanul tăiat exact unde trebuie, head-up display-ul masiv cu realitate augmentată și Panoramic Vision-ul care de fapt sunt trei ecrane sub aceeași bucată de sticlă — îți dai seama abia seara. Sunt mult prea multe informații decât ai nevoie, dar implementarea e excelentă, iar conducerea asistată e de top.
Insonorizarea e una dintre cele mai bune cu care am mers: doar 63 dB la 100 km/h. Ai o problemă să-ți auzi propriul claxon din interior, atât e de liniștită. Sistemul Harman Kardon e top, navigația BMW e impecabilă. Singura problemă pe drumurile noastre: denivelările — singurul moment în care mașina își dă de gol greutatea.
Greutatea, suspensia și compromisul de pe DN1
Hai să vorbim despre elefantul de sub podea. iX3-ul ăsta cântărește 2.360 kg — cu 50 kg mai mult decât un X5 și cu 15 cm mai scurt. Față de un X3 termic, diferența e de 380 kg, adică greutatea a trei adulți cu bagaje. Față de Tesla Model Y, 366 kg în plus, la dimensiuni exterioare aproape identice (4,8 m). BYD Sealion 7 e la fel de greu, dar are ampatamentul cu 3 cm mai mare.
Pe autostradă mașina e impecabilă, calmă, mută. Problema vine peste gropi, pentru că suspensia e pasivă — oțel, fără amortizoare adaptive, fără pernă de aer, și nici măcar nu o poți comanda ca opțiune. Pe asfalt bun e excelentă, dar noi nu avem asfalt bun peste tot. Imaginează-ți pe DN1 și înțelegi unde bat amortizoarele. Cine vine de pe un X cu suspensie pneumatică și direcție pe spate va simți un downgrade.
Baterie, autonomie și mașina care îți alimentează casa
Aici excelează. Baterie masivă de 108,7 kWh utilizabili, celule cilindrice integrate în structură (Cell to Pack), densitate cu 20% mai bună decât generația anterioară și arhitectură pe 800V. Se încarcă la 400 kW pe DC, de la 10 la 80% în 21 de minute, cu 350 km adăugați în 10 minute. Bate Porsche Macan și Kia EV9. Pe hârtie 742 km WLTP pe jantele de 22, peste 800 km pe varianta de bază pe 20 inch. În realitate stă undeva pe la 580 km iarna cu anvelope de iarnă și 700 vara. Bate la test Tesla Model Y.
Pe mine însă m-a interesat altceva: V2H, V2L și V2G. Mașina asta poate alimenta casa zile întregi, poate trimite curent înapoi în rețea și poate fi o baterie mobilă pentru camping. BMW a lansat deja în Germania, cu E.ON, un pachet V2G comercial: primești 720 € pe an dacă ții mașina conectată 8 ore pe zi, ceea ce acoperă cam 14.000 km gratis. Pentru cineva cu instalație de baterii acasă, 108 kWh de stocare mobilă într-o zi de iarnă ar fi extraordinar. Din păcate, wallbox-ul bidirecțional e deocamdată doar în Germania.
Design, preț și verdictul: îngroapă sau salvează BMW?
Designul arată bine, e safe — grila subțire cu „iconic glow”, luminile verticale LED, fața curată inspirată din Neue Klasse, în stilul anilor ’60. Am scăpat în sfârșit de nările alea de hipopotam. Numai că per total încă arată ca o variantă de lucru, nu ca ceva definitiv. Linia Hoffmeister abia se vede, lipsește tensiunea vizuală a unui BMW termic. Senzația mea e că fiecare electric BMW pare o adăugire la gama termică, nu prima opțiune de design.
Mașina testată costă 82.700 € cu TVA în oferta dealerului din București, complet echipată: pachet M Sport Pro, jante de 22, frâne M roșii, trapă panoramică, head-up display 3D, Harman Kardon, plus mentenanță inclusă pe 200.000 km. Prețul de bază pleacă de la 54.100 € fără TVA, dar opționalele adaugă vreo 14.000 €. Tesla Model Y Long Range pornește pe la 55.000 €, BYD Sealion 7 e sub 60.000 € — deci iX3 e clar versiunea premium.
Verdict: dacă vrei cea mai bună valoare pe kilometru, Tesla încă mai câștigă. Dar dacă vrei cel mai rafinat mod în care se poate conduce o electrică în 2026, iX3-ul ăsta nu are rival. E cea mai bună mașină electrică făcută vreodată de BMW, fără discuție. BMW a numit proiectul Neue Klasse după seria care a salvat compania în anii ’60, și nu exagerez când spun că miza e aceeași. Răspunsul lor nu e pentru toată lumea — dar e un BMW. Iar eu sunt acum și mai curios în legătură cu noul i3.
Dacă te interesează zona EV, vezi și toate reviewurile de mașini electrice de pe buhnici.ro și secțiunea Auto pentru testele termice.
Dacă vrei să urmărești mai multe teste reale și mai puțin marketing, abonează-te pe YouTube.
Vrei acces la conținut exclusiv, teste extinse și discuții în detaliu despre mașini electrice și tech? Devino membru al comunității buhnici.ro.
Pagina oficială BMW iX3: bmw.ro. Detalii despre platforma Neue Klasse: bmwgroup.com.
